Дунёдаги йирик шаҳарларнинг аксарияти 2035 йилга қадар шаҳар ҳаракатчанлигини яхшилаш бўйича мақсадлар қўйган бўлиб, шахсий автомобиллардан фойдаланишдан жамоат транспорти, велосипед ва пиёда йўналишлари каби барқарорроқ форматларга ўтишни режалаштирмоқда. Бироқ улар ушбу мақсадлардан ортда қолмоқда, айримлари эса умуман уларга эриша олмаслиги мумкин. Бу ҳақда халқаро консалтинг компанияси — Boston Consulting Group томонидан тайёрланган BCG City Mobility Compass тадқиқотида айтилган.
Тадқиқотда 150 та шаҳар қамраб олинган бўлиб, улар кўча тирбандлиги ва чиқиндилар ҳажмидан тортиб жамоат транспортининг мавжудлигигача бўлган 20 дан ортиқ кўрсаткичлар асосида баҳоланган. Шунингдек, 50 нафардан ортиқ шаҳар раҳбарлари ўртасида ўтказилган сўровнома натижаларидан ҳам фойдаланилган. Марказий Осиё минтақаси, жумладан, Тошкент ва Олмаота, шунингдек, Боку ва Истанбул каби шаҳарлар ҳозирча тадқиқотга киритилмаган.
«Фақат интилишнинг ўзи етарли эмас»
«Ўзгаришларга содиқликка қарамасдан, шаҳар ҳокимиятлари ҳаракатчанликни трансформация қилиш осон кечмаётганини тан олмоқда, — дейилади Gazeta томонидан олинган BCG пресс-релизида. — Респондентларнинг 90 фоиздан ортиғи қайси чоралар энг катта самара бершини аниқлаш қийин эканини айтган. Уларнинг ярмидан кўпроғи асосий тўсиқ сифатида жамоатчилик қаршилигини кўрсатган, шу билан бирга шаҳарларнинг 50 фоиздан ками аҳолини қарор қабул қилиш жараёнига оддий онлайн-сўровлардан ташқари усуллар билан жалб қилади».
«Фақат интилишнинг ўзи етарли эмас. Тезлаштирилган трансформацияга олиб борадиган биринчи қадам — шаҳар қаерда ортда қолаётганини ва қайси чоралар энг тез сезиларли натижа беришини аниқ тушуниш», — деди ҳисобот муаллифларидан бири, BCG Мобиллик инновациялари маркази раҳбарларидан бири Маркус Хагенмайер.
Компаниядагилар фикрича, шаҳарлар энг оғриқли муаммолар ва фойдаланилмаган салоҳиятга эътибор қаратса, тарқоқ чоралардан воз кечиб, реал вақтдаги маълумотлардан сценарийларни моделлаштириш ва инвестиция қарорларини қабул қилишда фойдаланишни бошласа, сезиларли олға силжишга эришиши мумкин.
Ҳисобот ҳаммуаллифи, BCG`нинг шаҳарсозлик ва ҳаракатчанлик бўйича глобал эксперти Артурс Смилкстинснинг айтишича, 2050 йилга келиб шаҳарларда яна 2,5 млрд аҳоли пайдо бўлишини инобатга олганда, ҳаракатчанлик иқтидорли кадрлар ва инвестицияларни жалб қилишда рақобатбардошликнинг асосий омилларидан бирига айланади.
BCG директори Павел Золотарёвнинг таъкидлашича, Тошкентни шахсий автомобилга ҳали унчалик кучли даражада боғлиқ бўлмаган, бироқ кўчаларда тирбандлик ортиб бораётган ўрта ҳажмдаги анъанавий шаҳарлар гуруҳига киритиш мумкин. Айнан ҳозир шундай шаҳарларда ривожланиш траекториясини ўзгартириш имконияти мавжуд.
Унинг сўзларига кўра, Тошкент пиёда ва велосипед йўналишлари, жамоат транспорти ҳамда шериклик асосида фойдаланиладиган сервислар каби устувор ҳаракатчанлик турларини кучайтириши, шунингдек, кўча маконидан янада оқилона фойдаланиш салоҳиятини очиб бериши мумкин. Бундай чоралар, одатда, катта харажат талаб этмайди ва тез самара беради. Қолаверса, бундай трансформация тадбиркорлик учун янги имкониятлар ва бозорларни очиши мумкин, деди у.
Тўғри йўналишда ҳаракатланаётган шаҳарлар
Ҳисоботда олти тоифа ёки архетип бўйича етакчи шаҳарлар ажратиб кўрсатилган:
- Ривожланган жамоат транспортига эга мегаполислар (Mass-Transit Megacities). Етакчи — Сингапур, ундан кейин Токио, Гонконг, Сеул ва Лондон.
- Гуллаб-яшнаётган инновацион марказлар (Prosperous Innovation Centers). Биринчи ўрин — Утрехт, ундан кейин бироз фарқ билан Хельсинки, Вена, Амстердам ва Копенгаген.
- Ўрта ҳажмдаги анъанавий шаҳарлар (Traditional Middleweights). Етакчи — Стокгольм, ундан кейин Мангейм, Веллингтон, Таллин ва Роттердам.
- Мультимодал (кўп турдаги транспортга эга) метрополислар (Multimodal Metropolises). Етакчи — Берлин, шунингдек юқори ўринларда Барселона, Мадрид, Нанкин ва Пекин.
- Шахсий транспорт устун бўлган мегаполислар (Private Transport Powerhouses). Энг юқори баҳоларни Сан Франциско олган, ундан кейин Нью Йорк, Абу Даби, Дубай ва Сидней.
- Ривожланаётган улкан шаҳарлар (Developing Urban Giants). Етакчи — Куала Лумпур, кейинги ўринларда Бангалор, Манила, Деҳли ва Дакка.
Шаҳарлар ўртасидаги самарадорлик тафовутлари
Таҳлил шаҳар ҳаракатчанлиги даражасида ҳатто ўлчами ўхшаш бўлган шаҳарлар орасида ҳам сезиларли фарқлар мавжудлигини кўрсатди:
Автомобилларга юқори даражада боғлиқ шаҳарлар ортда қолмоқда. Аҳолиси 3 миллиондан ортиқ бўлган, шахсий транспортга энг кўп таянадиган шаҳарларда 10 дақиқалик сафар давомидаги CO2 чиқиндилари ривожланган жамоат транспортига эга мегаполисларга нисбатан 2 баравардан ортиқ. Шу билан бирга, бундай шаҳарлар аҳолиси йўлга йилигa ўртача 40 соатга кўпроқ вақт сарфлайди.
Ривожланаётган улкан шаҳарлар транспортдан фойдаланиш имконияти қисқариши ва ўтказувчанлик қобилияти танқислиги хавфига дуч келмоқда. Қўшимча инвестициялар киритилмаса, 2040 йилга келиб бундай шаҳарларда жамоат транспортидан фойдаланиш имконияти 15 фоиз бандига камайиши мумкин. Шу билан бирга, аҳоли сони ўсиши шароитида темирйўл транспортининг ҳар бир аҳолига тўғри келадиган ўтказувчанлик қуввати 25−30 фоизга пасайиши эҳтимоли бор.
Ўрта ҳажмдаги анъанавий шаҳарлар фаол ҳаракатчанлик бўйича ортда қолмоқда. Инновацион марказлар билан таққослаганда, бу тоифадаги шаҳарларда велосипедга эгалик қилиш даражаси 43 фоизга паст, велосипед йўллари узунлиги 36 фоизга кам ва 1000 аҳолига тўғри келадиган шерикликда фойдаланиладиган транспорт воситалари (каршеринг) сони 55 фоизга кам.